No se pueden combinar códigos de calibración diferentes sin programar el nuevo inyector en la ECU mediante una herramienta de diagnóstico (como DAS, STAR u otros escáneres compatibles). Aun así, lo ideal es reemplazarlo por uno del mismo código.
El inyector diésel de solenoide Bosch, con número de pieza 0445115069, marcó un hito en la tecnología diésel a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000. Su diseño estructural ofrecía ventajas significativas sobre la generación anterior de sistemas de inyección diésel (como las bombas distribuidoras o los inyectores unitarios).
Estas son las principales ventajas estructurales de este inyector y del sistema Common Rail al que pertenece:
1. Separación de la generación de presión y la inyección
Ventaja: Desacoplamiento de funciones. En los sistemas antiguos, la generación de presión y la inyección de combustible estaban vinculadas mecánicamente en la misma unidad (por ejemplo, una bomba-inyector). En este diseño Common Rail, la bomba de alta presión genera presión de forma independiente, la almacena en el conducto común (un acumulador de alta presión) y el inyector simplemente actúa como una válvula rápida controlada electrónicamente.
Beneficio: Esto permite una presión de inyección extremadamente alta y constante (hasta ~1600 bar) independientemente de la velocidad del motor, lo que posibilita una mejor atomización y una combustión más limpia.
2. Diseño de válvula solenoide compacta e integrada
Estructura: El inyector integra una electroválvula de alta velocidad justo encima de la aguja de la boquilla. Este diseño es más compacto y robusto que los diseños de actuadores externos utilizados en algunos intentos anteriores de control electrónico.
Ventajas:
Tiempo de respuesta rápido: El solenoide actúa directamente sobre una pequeña válvula de control, lo que permite una apertura y cierre muy rápidos (los eventos de inyección se miden en milisegundos). Esto posibilita una dosificación precisa del combustible.
Durabilidad: La estructura integrada está protegida dentro del cuerpo del inyector, lo que garantiza una buena fiabilidad en entornos de motor adversos.
3. Sistema servohidráulico (Émbolo de control y cámara)
Estructura: Esta es su característica mecánica más ingeniosa. El solenoide no levanta directamente la pesada aguja de la boquilla. En cambio, controla una pequeña válvula hidráulica que libera la presión de una cámara de control situada encima de la aguja.
Cuando se activa el solenoide, se abre una válvula, la presión en la cámara de control disminuye y la mayor presión bajo la aguja (proveniente del riel) la eleva para inyectar combustible.
Ventajas:
Se requiere poca fuerza de accionamiento: el solenoide solo tiene que mover una pequeña válvula, sin tener que hacer frente a la alta presión del combustible mediante un resorte rígido y una aguja. Esto permite un solenoide más pequeño, rápido y con mayor eficiencia energética.
Alta fuerza de inyección: El sistema hidráulico amplifica la fuerza. La presión total del riel actúa sobre la mayor superficie de la aguja de la boquilla para abrirla con potencia y rapidez.
Arranque/parada brusca de la inyección: El diseño hidráulico permite una apertura muy rápida y un cierre limpio y repentino de la boquilla, lo cual es fundamental para reducir los hidrocarburos no quemados y el hollín.
4. Boquilla mecanizada con precisión y diseño de múltiples orificios.
Estructura: La punta presenta un cuerpo de boquilla micromecanizado con múltiples orificios de pulverización de tamaño preciso (por ejemplo, 5 o 6 orificios).
Ventajas:
Patrón de pulverización óptimo: Los orificios están angulados para crear un patrón de pulverización fino y cónico que se adapta perfectamente a la cámara de combustión del pistón, lo que garantiza una mezcla completa de aire y combustible.
Excelente atomización: combinada con una alta presión en el riel de combustible, esta estructura crea una niebla extremadamente fina de gotitas de combustible para una combustión más completa y limpia.
5. Integración en el sistema Common Rail
Estructura: El inyector está diseñado para atornillarse directamente a la culata, con una conexión de alta presión al riel central y un conector eléctrico a la ECU.
Ventajas:
Modularidad y facilidad de mantenimiento: Los inyectores averiados se pueden reemplazar individualmente.
Permite estrategias de inyección avanzadas: Esta estructura permite que la ECU gestione múltiples eventos de inyección por ciclo (por ejemplo, inyección piloto, principal y postinyección). Esto reduce drásticamente el ruido de la combustión (detonación) y las emisiones.
